با 20 خودروی کلاسیک که شاهکار بودند آشنا شوید

در دنیای خودروسازی، مرز میان موفقیت بزرگ و شکست مطلق، گاهی تنها یک اشتباه جزئی یا تصمیمی عجولانه است. بسیاری از خودروها در زمان عرضه، با طراحی هوشمندانه، موتورهای قدرتمند و پتانسیلی بالا روانه بازار شدند اما در نهایت با شکست روبه‌رو شدند—یا به دلیل نقصی کوچک، یا انتظاراتی که فراتر از توان مهندسی‌شان بود.

در این میان، گروهی از خودروهای کلاسیک وجود دارند که علی‌رغم شکست اولیه، به لطف تلاش بی‌وقفه علاقه‌مندان و کلکسیونرها جان دوباره گرفتند. حالا بعد از سال‌ها، این خودروها نه تنها ارزشمند شده‌اند، بلکه به نمادهایی از زیبایی، اصالت و مهندسی جذاب تبدیل شده‌اند؛ خودروهایی که شاید کارخانه‌ها در ابتدا نتوانستند آن‌ها را کامل تحویل دهند، اما جامعه‌ی علاقه‌مندان مسیر تکاملشان را ادامه داد.

در این فهرست با ۲۰ خودروی کلاسیک آشنا می‌شویم که در ابتدا امیدهای زیادی به آن‌ها بسته شد اما در عمل ناکام ماندند. خودروهایی که حالا به لطف اصلاحات فنی، بازسازی‌های دقیق و نگاه دوباره، به جایگاهی شایسته در قلب عاشقان ماشین دست یافته‌اند.

این فهرست ادای احترام است به آن‌هایی که شاید در میدان رقابت شکست خوردند، اما هرگز فراموش نشدند. خودروهایی که با همه‌ی نقص‌ها و نقطه‌ضعف‌هایشان، هنوز هم عاشقانه دوست‌داشتنی‌اند—نمادهایی از جسارت، خلاقیت و باور به امکان تغییر.

Triumph Stag

وقتی از خودروهای کلاسیکی صحبت می‌شود که نزدیک بود به شاهکار بدل شوند، نام Triumph Stag حتماً در صدر فهرست قرار می‌گیرد—مدلی خوش‌چهره، آینده‌دار و فنی‌محور که تنها یک لغزش مهندسی باعث شد از مسیر موفقیت خارج شود.

این مدل ابتدا در سال ۱۹۶۶ و با طراحی استادانه‌ی «جیووانی میشلوتی» شکل گرفت. او برای نمایشگاه ژنو یک نمونه آزمایشی براساس Triumph 2000 خلق کرده بود، که به‌قدری چشم‌نواز بود که مدیران شرکت Triumph بلافاصله آن را از نمایشگاه خارج کرده و روی میز تولید گذاشتند. طبق توافق، «هری وبستر» از سوی کارخانه حق داشت اولین انتخاب تولیدی را روی طرح میشلوتی انجام دهد—فرصتی که به‌سرعت در آن سرمایه‌گذاری شد.

چهره‌ی خودرو همه چیز داشت: ظرافت، شخصیت و استایل منحصربه‌فردی که بی‌درنگ تحسین مخاطبان و منتقدان را برانگیخت. اما جایی که پروژه به مانع خورد، زیر کاپوت بود. موتور V8 نسبتاً پیشرفته‌ای که برای آن انتخاب شد، در زمان توسعه مشکلی نداشت، اما به محض عرضه، موجی از ایرادات فنی ظهور کرد. از زنجیرهای تایمینگ شل‌شده گرفته تا پمپ آب‌های معیوب، واشرهای سرسیلندر خراب و گرفتگی در مسیر جریان آب، همه‌وهمه موجب شد اعتبار این مدل خدشه‌دار شود.

در دهه ۷۰ میلادی، این ایرادات برای مشتریان کافی بود تا Stag را به عنوان خودرویی نامطمئن کنار بگذارند، با وجود اینکه پلتفرم مکانیکی‌اش جسورانه و جلوتر از زمان خودش بود. خوشبختانه با گذر زمان، بسیاری از مشکلات مکانیکی آن توسط علاقه‌مندان و متخصصان بازسازی شده و حالا به عنوان یکی از کلاسیک‌های محبوب، جایگاهی محترمانه در گاراژ کلکسیونرها دارد.

H1: Tatra V570 تا T97

در دنیای طراحی خودروی دهه ۱۹۳۰، وقتی صحبت از ظاهر آیرودینامیک، چراغ‌هایی شبیه چشم‌های شخصیت‌های کارتونی و موتوری خنک‌شونده با هوا در انتهای خودرو به میان می‌آید، اکثر ذهن‌ها به سمت فولکس واگن بیتل کشیده می‌شود. اما واقعیت کمی متفاوت است—پیش از بیتل، این تاترا بود که چنین نوآوری‌هایی را به عرصه‌ی خودروسازی آورده بود.

شرکت چکی Tatra از سال ۱۹۳۳ طراحی چنین مدلی را آغاز کرده بود. طراح برجسته اتریشی، «هانس لدوینکا» که از سال ۱۹۲۱ سکان‌دار طراحی‌های Tatra بود، نقش کلیدی در خلق این خودروهای پیشرفته ایفا کرد. سبک طراحی او به اندازه‌ای تأثیرگذار بود که چهره‌های مهمی مانند فردیناند پورشه و آدولف هیتلر علاقه‌مند این برند بودند.

پورشه چنان مجذوب رویکرد فنی تاترا شده بود که بعدها فولکس واگن بیتل به شکلی چشم‌گیر از آن الهام گرفت. این مسئله سبب شد شرکت Tatra به خاطر تقلید از طراحی‌اش شکایتی رسمی علیه فولکس واگن تنظیم کند. هرچند دخالت هیتلر با اشغال چکسلواکی در سال ۱۹۳۸ این روند را متوقف کرد، اما در نهایت فولکس واگن پس از پایان جنگ جهانی دوم، خارج از دادگاه مبلغ یک میلیون مارک آلمان را به عنوان غرامت پرداخت کرد.

مدل‌های Tatra در دهه ۳۰ میلادی از نظر مهندسی، طراحی و تکنولوژی جزو بهترین‌ها بودند، اما در مقیاس جهانی نامشان در سایه بیتل محو شد. امروزه بسیاری از علاقه‌مندان خودروهای کلاسیک، وقتی به سراغ نوآوری و اصالت می‌روند، نام Tatra را با احترام فراوان یاد می‌کنند—خودروهایی که شاید کمتر شناخته شده باشند، اما تأثیرشان بر تاریخ خودروسازی انکارناپذیر است.

Hillman Imp

در دهه ۶۰ میلادی، زمانی که خودروی کوچک و اقتصادی Mini از شرکت BMC بازار بریتانیا را تسخیر کرده بود، شرکت Rootes Group تصمیم گرفت با مدل تازه‌ای به نام Hillman Imp به رقابت بپردازد—مدلی که روی کاغذ جسور و امیدوارکننده به نظر می‌رسید اما در عمل با چالش‌های مهمی مواجه شد.

این خودرو به‌جای تکیه بر موتورهای رایج آن زمان، از نسخه‌ای اصلاح‌شده از موتور سبک Coventry Climax بهره می‌برد؛ موتوری که در اصل برای پمپ‌های آتش‌نشانی قابل حمل در دوران جنگ جهانی دوم طراحی شده بود. موتور آلومینیومی، پر‌شتاب و جمع‌وجور این خودرو در بخش عقب قرار گرفت و چرخ‌های عقب را به حرکت درمی‌آورد. این طراحی جسورانه با وجود نوآوری‌اش، اما نقطه ضعفی جدی داشت: سیستم خنک‌کاری موتور.

مهندسان Rootes در کارخانه Ryton سعی داشتند با اضافه‌کردن فناوری‌های پیشرفته مثل دریچه گاز پنوماتیکی و سیستم ساسات خودکار، خودرو را هوشمندتر از نمونه‌های مشابه بسازند. اما زمان توسعه‌ی کافی برای آزمون و اصلاح این سیستم‌ها فراهم نشد. نتیجه این شد که نسل اول Hillman Imp با ایرادات متعدد در سیستم‌های فنی و خنک‌کاری عرضه شد و خیلی زود اعتبارش آسیب دید.

در سال‌های بعد، مدل‌های بهبود یافته‌تری از Imp وارد بازار شدند که بسیاری از مشکلات را برطرف کرده بودند. با این حال، این اصلاحات دیرهنگام نتوانستند محبوبیتی هم‌سطح با Mini را برای Hillman Imp رقم بزنند.

با وجود این تاریخ پر‌فراز‌و‌نشیب، امروزه این مدل کلاسیک طرفداران زیادی دارد که آن را به‌خاطر طراحی خاص، صدای موتور پر‌هیجان و نوآوری‌های فنی‌اش ستایش می‌کنند—خودرویی که اگر زمان بیشتری برای بلوغ داشت، شاید سرنوشت کاملاً متفاوتی می‌یافت.

Porsche 911 مدل 996

در نگاه اول، انتخاب 996 به‌عنوان نقطه‌ی تحول در تاریخ پورشه شاید کمی عجیب به‌نظر برسد، اما این مدل در واقع نخستین طراحی کاملاً جدید از خانواده 911 بود—مدلی که نه‌تنها از نو بازطراحی شد، بلکه با حقایق پشت‌پرده‌ای همراه بود که داستانش را پیچیده‌تر می‌کند.

در دهه‌ی ۹۰ میلادی، اوضاع مالی شرکت Porsche آن‌قدر بحرانی بود که برای پایین آوردن هزینه‌ها، مجبور شد توسعه‌ی مدل 996 را با خودروی اقتصادی‌تر Boxster مشترک کند. این تصمیم باعث شد که هردو خودرو با طراحی مشابهی در بخش جلویی و تنها با فاصله‌ی یک سال معرفی شوند—و از آن بدتر، مدل ارزان‌تر Boxster زودتر رونمایی شد. در نتیجه، 911 افسانه‌ای در نگاه اول شبیه یک نسخه‌ی تقلبی از Boxster به‌نظر رسید—برداشتی نادرست اما رایج در میان طرفداران سخت‌گیر خودروهای اسپرت.

اما چالش‌ها فقط به ظاهر محدود نبودند. موتور جدید و خنک‌شونده با آب که در مدل 996 به کار گرفته شد، با شایعاتی درباره‌ی ضعف در ساختار فنی همراه بود. شکایتی جمعی در آمریکای شمالی باعث شد نقص در بلبرینگ محور میانی (IMS) که بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵ در مدل‌های 911 و Boxster نصب می‌شد، علنی شود. نرخ خرابی اعلام‌شده ۸٪ بود، و شرکت Porsche Cars North America در نهایت پذیرفت که این پرونده را فیصله دهد.

مجموعه‌ی این عوامل باعث شد که مدل 996 با شهرتی نه‌چندان منصفانه مواجه شود. با این حال، در سال‌های اخیر این خودرو دوباره مورد توجه قرار گرفته و طرفداران تازه‌ای پیدا کرده است که ارزش‌های طراحی و مهندسی آن را بازشناخته‌اند.

Lotus Elite

در سال ۱۹۵۷، یکی از نوآورانه‌ترین تحولات صنعت خودروسازی از شهر نورفک بریتانیا ظهور کرد—مدل Lotus Elite که توسط طراح افسانه‌ای، کالین چپمن، به عنوان اولین خودرو با شاسی یکپارچه از پلاستیک تقویت‌شده با فایبرگلاس (GRP) ساخته شد؛ فناوری‌ای که در آن زمان بسیار نوپا بود و به‌جز مواردی معدود مانند شورولت کوروت، استفاده‌اش در صنعت خودرو رایج نبود.

از آنجا که GRP در آن زمان هنوز در مرحله آزمون‌وخطا بود، Lotus ناگزیر نخستین اشتباهات را تجربه کرد تا بتواند به کمک شرکت Bristol Aeroplane، طراحی Elite را به سطح بالاتری برساند. با این حال، مسیر پیشرفت با چالش‌های زیادی همراه بود.

مانند خودروی Hillman Imp، این مدل نیز به موتور Coventry Climax مجهز بود—البته این‌بار نوع FWE آلومینیومی با حجم ۱۲۱۶ سی‌سی که عملکردی پر‌شتاب و سبک داشت. همان‌طور که از یک Lotus انتظار می‌رود، Elite در پیست مسابقه درخشید و در رقابت‌های Le Mans شش بار موفق به کسب مقام در کلاس خود شد.

اما داستان موفقیت Elite با لکه‌هایی همراه بود. نخستین ۲۵۰ دستگاه از مجموع تولید ۱۰۳۰ دستگاه کیفیت پایینی داشتند و همین موضوع باعث خدشه‌دار شدن شهرت این مدل شد. افزون بر این، گفته می‌شود قیمت‌گذاری خودرو آن‌قدر پایین بود که Lotus از فروش هر دستگاه ضرر می‌کرد—رویکردی که شاید از نظر بازاریابی نوآورانه بود، اما از لحاظ مالی زیان‌بار.

Ford Edsel

خودروی Ford Edsel شاید معروف‌ترین مثال از شکست در صنعت خودرو باشد—نمونه‌ای کلاسیک از خطرات رویکرد «طراحی توسط کمیته». اما آیا واقعاً خود Edsel تا این حد بد بود؟

پاسخ کوتاه این است: نه، کاملاً بد نبود؛ بلکه مدلی بود با هویتی گنگ و بدون هدف مشخص. در دهه‌ی ۵۰ میلادی، کمپانی Ford تحت هدایت هنری فورد دوم (نوه بنیان‌گذار) تصمیم گرفت برای پر کردن فاصله‌ی قیمتی و جایگاهی میان مدل‌های Mercury و Lincoln، برند و خودرویی کاملاً جدید معرفی کند.

برای تحقق این هدف، فورد سرمایه‌گذاری گسترده‌ای کرد و بسیاری از نخبگان صنعت خودرو را به خدمت گرفت. اما به‌جای یک دیدگاه منسجم، دخالت بیش از حد مدیران مختلف منجر به محصولی شد که انگار «آش را با دست زیاد هم زده بودند»—ترکیبی از تضادها و اولویت‌های نامشخص.

مدل Edsel 1958 با ویژگی‌هایی پیشرفته برای زمان خود روانه بازار شد؛ اما همین پیچیدگی‌ها مشکلات تولید فراوانی به‌همراه آورد. هم‌زمان، رکود اقتصادی نیز وضعیت را وخیم‌تر کرد تا جایی که ادامه‌ی پروژه دیگر توجیه‌پذیر نبود.

در نهایت، بخش Edsel و خود مدل در سال ۱۹۵۹ تعطیل شد؛ ضرری بالغ بر ۲۵۰ میلیون دلار برای Ford—که معادل بیش از ۲.۵ میلیارد دلار امروز است. جلوپنجره‌ی غیرمعمول و طراحی ظاهری نامأنوس خودرو نیز کمکی به جلب نظر مردم نکرد.

با همه‌ی شکست‌ها، Edsel همچنان مورد توجه علاقه‌مندان تاریخ خودروست—نمادی از بلندپروازی، عدم تمرکز و عواقب تصمیم‌گیری گروهی بدون جهت‌گیری مشخص.

Lancia Beta Coupé

داستان حضور برند ایتالیایی Lancia در بازار بریتانیا روایتی طولانی و در نهایت تلخ است. این برند در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی، بریتانیا را به‌عنوان مهم‌ترین بازار خود در خارج از ایتالیا می‌دانست. در سال ۱۹۷۸، فروش لانچیا در انگلستان به ۱۱٬۸۰۰ دستگاه در سال رسید، اما تا سال ۱۹۹۳ این رقم به تنها ۵۶۹ خودرو کاهش یافت و آن هم در زمانی که Lancia دو سال پیاپی قهرمان رقابت‌های جهانی رالی شده بود.

یکی از عوامل کلیدی افول این برند، عدم عرضه نسخه فرمان‌راست مدل Delta برای بازار بریتانیا بود. این تصمیم باعث شد که شرکت در سال ۱۹۹۴ به‌طور کامل از بازارهای فرمان‌راست خارج شود.

اما شاید بزرگ‌ترین ضربه از سوی مدل Lancia Beta وارد شد به‌ویژه نسخه کوپه که با طراحی جذاب و هندلینگ خوب، ظرفیت زیادی برای محبوب شدن داشت. متأسفانه در آغاز تولید، خودرو تقریباً هیچ سیستم مؤثری برای جلوگیری از زنگ‌زدگی نداشت. با گذر زمان این مشکل تا حدی برطرف شد، اما رسانه‌های بریتانیایی با تیترهای منفی و جنجالی اعتبار Lancia را زیر سوال بردند.

حتی اجرای طرح فراخوان گسترده برای مدل‌های ابتدایی نیز نتوانست اعتماد مشتریان را بازگرداند. در عوض، این اقدام به ضرری بزرگ برای شرکت منجر شد که آن را تا مرز ورشکستگی پیش برد.

مدل Beta Coupé در ذات خود خودرویی سرگرم‌کننده، خوش‌قیافه و لذت‌بخش بود اما مشکلات فنی اولیه و قدرت رسانه‌ها سرنوشتی کاملاً متفاوت برایش رقم زدند.

MGA Twin Cam

شرکت MG در دهه ۱۹۵۰ با معرفی مدل جدید MGA، قدمی جسورانه در دنیای خودروهای اسپرت برداشت. طراحی مدرن و جذاب این خودرو در بازار جهانی—به‌ویژه ایالات متحده—مورد استقبال قرار گرفت. با این حال، چیزی در میان هیاهوی موفقیت گم شده بود: نسخه‌ای با عملکرد بالا برای عاشقان سرعت. پاسخ MG به این نیاز، مدل MGA Twin Cam بود.

این مدل از موتور B-series با طراحی دو میل‌سوپاپ در بالا (DOHC) و نسبت تراکم بالا (۹.۹:۱) بهره می‌برد که برای MGA Twin Cam به‌طور اختصاصی توسعه داده شده بود. نتیجه؟ شتاب‌گیری از صفر تا ۶۰ مایل در کمی بیش از ۹ ثانیه و حداکثر سرعت ۱۱۳ مایل بر ساعت—در زمان خودش عددی چشم‌گیر بود.

اما آن‌چه Twin Cam در قدرت ارائه داد، در پایداری پس گرفت. مصرف بالای روغن و پدیده انفجار زودهنگام (detonation) باعث شد سیلی از درخواست‌های گارانتی روانه شرکت شود. بعدها، MG نسخه‌ای با نسبت تراکم پایین‌تر (۸.۳:۱) ارائه داد که مشکل را تا حدی برطرف کرد، اما آسیب به اعتبار مدل پیش‌تر رخ داده بود.

مجموع تولید این نسخه خاص تنها ۲۱۱۱ دستگاه بود، که Twin Cam را به یکی از نادرترین محصولات MG بدل کرد.

Volkswagen Golf VR6

نسل سوم فولکس واگن Golf، یا همان Mk3، از زمان معرفی‌اش در سال ۱۹۹۱ همیشه با بازخوردهای متضادی روبه‌رو بوده—مدلی که برخی آن را گامی به جلو در کیفیت و راحتی می‌دانند و برخی دیگر از کاهش هیجان رانندگی گلایه دارند.

با وجود وزن بالاتر نسبت به نسل‌های پیشین و عدم افزایش چشم‌گیر قدرت، Golf Mk3 رویکردی آرام‌تر و «متمدن‌تر» به دنیای خودروهای هاچ‌بک داشت. اما همین نسل بود که استانداردهای جدیدی برای کیفیت ساخت و راحتی در خانواده Golf بنا نهاد و زمینه‌ساز مدل‌های پریمیومی شد که امروز می‌شناسیم.

در میان نسخه‌های مختلف Mk3، تقریباً همه با یک مدل خاص موافق‌اند که همچنان محبوب باقی مانده: Golf VR6. این نسخه برخلاف آن‌چه برخی انتظار داشتند—یعنی یک هاچ‌بک بسیار اسپرت—در واقع بیشتر در نقش رقیب مدل‌هایی مثل BMW سری ۳ ظاهر شد؛ انتخابی بالغ‌تر برای رانندگانی که به قدرت نرم و صدای خاص اهمیت می‌دادند.

موتور شش سیلندر با زاویه باریک که از یک سرسیلندر مشترک استفاده می‌کرد، هرچند ایده‌ای تازه نبود (لانچیا در دهه ۱۹۲۰ نمونه‌اش را معرفی کرده بود)، اما در Golf VR6 عملکردی بی‌نقص داشت و صدایی تولید می‌کرد که به‌حق یکی از زیباترین‌های دهه ۹۰ بود.

جالب این‌جاست که حتی امروز، رانندگی با VR6 با دور موتور بالا همان حس هیجان‌انگیز را زنده می‌کند. ضمن اینکه با اصلاحات متعدد در سیستم تعلیق، رانندگی با این مدل می‌تواند بسیار لذت‌بخش‌تر از گذشته شود.

Triumph TR7

در سال ۱۹۷۴، زمانی‌که مدل Triumph TR7 معرفی شد، طرفداران سنتی خانواده TR با ناباوری و حتی خشم واکنش نشان دادند. چرا؟ چون این خودرو مسیر کاملاً متفاوتی نسبت به نسل‌های قبلی TR در پیش گرفت—هم از لحاظ طراحی و هم در ساختار فنی.

در دهه ۷۰، سبک طراحی گوه‌ای (Wedge-shaped) بسیار محبوب شده بود و ترک سنت شاسی جداگانه برای خودروهای اسپرت Triumph چندان دور از انتظار نبود، اگر از دریچه مد آن زمان به موضوع نگاه کنیم.

اما زمان‌بندی ورود TR7 با یکی از بدترین دوره‌های روابط کارگری در صنعت خودروسازی بریتانیا هم‌زمان شد. کارخانه Speke در منطقه Merseyside که نخستین تولیدات TR7 را برعهده داشت، بارها دچار اعتصاب‌های طولانی شد؛ از جمله یک اعتصاب ۱۷ هفته‌ای. شکایت‌های فراوانی از مدیریت ضعیف و کنترل کیفی پایین به ثبت رسید و در نتیجه، نخستین نسخه‌های TR7 با کیفیت نامطلوبی روانه بازار شدند.

این اتفاق‌ها، خیلی زود اعتبار TR7 را خدشه‌دار کرد—اتفاقی تأسف‌بار، چرا که با انتقال تولید به کارخانه‌های Coventry و Solihull کیفیت ساخت به‌طور چشمگیری افزایش یافت. اما دیگر دیر شده بود و آسیب واردشده به شهرت مدل قابل جبران نبود.

De Lorean DMC

مدل De Lorean DMC-12 از آن دسته خودروهایی‌ست که دفاع از آن صرفاً بر پایه ویژگی‌های فنی، دشوار است. در واقع، روی کاغذ یکی از ضعیف‌ترین خودروهای اسپرتی بود که تولید شد، اما همین ضعف‌ها مانع از آن نشد که به یکی از نمادهای ماندگار صنعت خودرو و فرهنگ عامه تبدیل شود.

رویای بزرگ جان دی‌لورین برای ساخت خودرویی معجزه‌گر، با وعده‌هایی بزرگ آغاز شد، اما شرایط جهانی و واقعیت‌های تولید خودرو در منطقه‌ای که سابقه‌ای بیشتر در ساخت کشتی داشت، باعث شدند بسیاری از وعده‌های تبلیغاتی اولیه محقق نشوند.

با این‌حال، مثل سایر خودروهای این فهرست، علاقه‌مندان وفادار این مدل دست به کار شدند تا DMC-12 را به همان ماشین رویایی تبدیل کنند که روزی وعده‌اش داده شده بود—بی‌تردید کمک بزرگی از سوی شهرت جهانی این خودرو در فیلم بازگشت به آینده نیز در این مسیر مؤثر بود.

امروزه نسخه‌های ویژه و خلاقانه‌ای از DMC-12 ساخته می‌شوند—از جمله مدلی با الهام از دنیای سایبرپانک، رنگ طلایی و موتور دو توربو که نشان می‌دهد این خودرو هنوز هم منبعی الهام‌بخش برای ذهن‌های خلاق است.

Subaru SVX

وقتی صحبت از برند Subaru می‌شود، بیشتر افراد به یاد Imprezaهای خشمگین و لیزخوران در مسیرهای رالی جنگلی می‌افتند—و به‌درستی، همین تصویر غالبی‌ست که به‌ویژه در اروپا از این برند شکل گرفته.
اما قبل از آن دوران، سوبارو قدمی متفاوت برداشت و سعی کرد در بازار کوپه‌های لوکس نیز عرض‌اندام کند. نخستین تلاش، مدل XT بود که با طراحی عجیب و تولید بسیار محدود، تأثیر چندانی نگذاشت. اما تلاش دوم، هرچند از نظر فروش بهتر نبود، از منظر طراحی و مهندسی بسیار جذاب‌تر ظاهر شد: Subaru SVX.

این مدل که در بازار ژاپن با نام Alcyone شناخته می‌شد، توسط طراح نامدار Giorgetto Giugiaro از شرکت Italdesign طراحی شد و با ظاهری آینده‌نگر و بدنه‌ای روان، به‌شدت چشم‌نواز بود. پنجره‌ها و شیشه‌های کابین الهام‌گرفته از جت‌های جنگنده، یکی از ویژگی‌های برجسته آن بودند—عنصری برگرفته از مدل XT که در SVX به بلوغ رسید.

Subaru سرمایه‌گذاری عظیمی روی SVX انجام داد و برای آن یک موتور شش سیلندر خوابیده (Boxer) با حجم ۳.۳ لیتر به نام EG33 توسعه داد—پیشرانه‌ای اختصاصی که هرگز در هیچ مدل دیگری استفاده نشد.
با این‌حال، فروش جهانی تنها ۲۴٬۳۷۹ دستگاه (که ۱۴٬۲۵۷ مورد آن در آمریکا بود) نشان داد که بازار در برابر این نوآوری چندان واکنشی نشان نداد.

تنها گیربکسی که می‌توانست گشتاور بالای EG33 را تحمل کند، یک نمونه چهار سرعته اتوماتیک بود اما همین گیربکس به‌طور نگران‌کننده‌ای دچار خرابی‌های مکرر می‌شد. ترکیب این مشکل با عدم استقبال عمومی، باعث شد SVX به عنوان یکی از جواهرهای فراموش‌شده دهه ۹۰ در حافظه خودرویی باقی بماند؛ مدلی خاص، جسور و پیشرو که قربانی بی‌مهری بازار شد.

Porsche 924

دهه‌ها پیش از آن‌که مدل Boxster شرکت پورشه را به سودآوری دوباره در بازار خودروهای اسپرت مقرون‌به‌صرفه برساند، مدل 924 با همکاری Volkswagen همین نقش را ایفا کرد—با اهدافی اندکی متفاوت و متناسب با واقعیت‌های اقتصادی دهه ۷۰ میلادی.

رابطه تاریخی بین پورشه و فولکس‌واگن از زمانی آغاز شد که فردیناند پورشه، طراح اصلی Beetle، مسیر مستقل خود را در صنعت خودرو پیش گرفت. همکاری‌هایی مانند 912 و 914 برای هر دو شرکت موفقیت‌آمیز بودند، بنابراین تکرار این روند در قالب پروژه 924 منطقی به‌نظر می‌رسید.

این مدل توسط پورشه طراحی شد، اما از قطعات و نیروی انسانی فولکس‌واگن—مستقر در کارخانه قدیمی NSU در شهر نکازولم—بهره گرفت. بحران جهانی انرژی در آن دوران تولیدکنندگان خودروهای اسپرت را به‌سمت ساخت محصولات کم‌مصرف‌تر سوق داد، و 924 نیز بر همین اساس شکل گرفت.

از نظر مهندسی، یکی از نقاط قوت Porsche 924 تعادل فوق‌العاده‌ی شاسی‌اش بود؛ حاصل استفاده از ترنس‌اکسل عقب که از طریق لوله انتقال گشتاور (Torque Tube)، نیرو را از موتور ۲ لیتری آئودی در بخش جلو به محور عقب منتقل می‌کرد.

با این وجود، عملکرد موتور در نسخه‌های اولیه چندان چشمگیر نبود. حتی در نسخه اروپایی، شتاب صفر تا ۶۰ مایل در ساعت تنها ۹.۶ ثانیه بود، که برای خودرویی با برند Porsche رقم ناامیدکننده‌ای محسوب می‌شد. اگر نسخه‌های کندتر مخصوص بازار آمریکا را در نظر نگیریم، باز هم توان موتور در صدر اولویت‌ها قرار نداشت.

با پیشرفت مدل، ویژگی‌های دینامیکی و قدرت موتور بهبود یافتند، به‌ویژه در نسخه‌های Turbo و 944 که پس از آن عرضه شدند و موفقیت چشمگیری کسب کردند. اما نسخه‌های اولیه‌ی 924 همچنان به عنوان مرحله‌ای آزمایشی در تاریخ پورشه شناخته می‌شوند.

Sinclair C5

دهه‌ها قبل از آن‌که خودروهای الکتریکی به پدیده‌ای جهانی تبدیل شوند، سر کلایو سینکلر—مخترع و نابغه‌ی فناوری—در سال ۱۹۸۵ با معرفی مدل Sinclair C5 نگاه جسورانه‌ای به آینده داشت؛ نگاهی که آن زمان برای بسیاری قابل تصور نبود.

در دورانی که خودروهای الکتریکی تنها در قالب‌هایی ابتدایی دیده می‌شدند (مثل کامیون‌های توزیع شیر با موتور برقی)، سینکلر رؤیای جهانی را در سر داشت که در آن مردم با وسایل نقلیه‌ی سبک، بی‌صدا و برقی در شهرها رفت‌وآمد می‌کنند.

مدل C5 با طراحی خاصش—نیمه‌دوچرخه و نیمه‌خودرو—به‌راستی جلوتر از زمان خود بود. اما فناوری محدود آن دوران، مدل را به سقف سرعتی حدود ۱۵ مایل در ساعت و بردی ۲۰ مایلی محدود کرد. در مسیرهایی با شیب حتی جزئی، راننده‌ها مجبور بودند از پدال دستی داخلی کمک بگیرند.

طراحی فنی و ظاهری ضعیف، باعث شد C5 بیشتر به چشم یک ابزار تبلیغاتی یا شوخی صنعتی دیده شود تا یک انقلاب حمل‌ونقلی. با این حال، اصل ایده کاملاً قابل دفاع بود؛ چیزی که دهه‌ها بعد به واقعیت تبدیل شد، ولی اجرای آن در آن زمان هنوز نابالغ و دور از انتظار بود.

NSU Ro80

خودروی NSU Ro80 در سال ۱۹۶۸ به عنوان یک سدان پیشرفته از سوی خودروساز نوآور آلمانی NSU معرفی شد—مدلی جسور که هدفش قرارگیری در جمع بهترین‌های جهان بود. و دست‌کم در ابتدا، موفق شد؛ با دریافت عنوان خودروی سال، Ro80 نگاه‌ها را به‌خود جلب کرد. اما تصمیم سرنوشت‌ساز برای استفاده از موتور وانکل، آینده‌ی شرکت را به چالش کشید.

طراحی این خودرو توسط کلاوس لوته، طراح ارشد NSU انجام شد؛ کسی که بعدها از تأثیرگذارترین طراحان BMW شد. ظاهر مدرن، آیرودینامیک چشمگیر با ضریب مقاومت هوا ۰.۳۵ (عدد عالی برای آن دوران)، و سقف سرعت ۱۱۲ مایل در ساعت با پیشرانه‌ای تنها ۹۹۵ سی‌سی از نقاط قوت Ro80 بود.

علاوه بر این، در زمانی‌که اکثر خودروها دیفرانسیل عقب بودند، Ro80 با دیفرانسیل جلو ساخته شد—نوآوری‌ای که گویای دیدگاه پیشرو NSU بود. حتی گیربکس نیمه‌اتوماتیک این خودرو از سیستم کلاچ خلاء‌ای استفاده می‌کرد؛ خلاقیتی هوشمندانه که اما در عمل بیش از حد پیچیده بود.

NSU با سابقه‌ای طولانی در تولید وسایل نقلیه دوچرخ، تلاش کرد با Ro80 وارد باشگاه سازندگان مطرح خودرو شود. اما مشکلات جدی موتور وانکل—به‌ویژه سایش زودهنگام نوک روتورها و موجی از درخواست‌های گارانتی، از جمله خرابی کامل موتور در کیلومترهای پایین (۱۵٬۰۰۰ مایل)—باعث شد برند به‌سختی آسیب ببیند.

در سال ۱۹۶۹، NSU همراه با شرکت‌های Auto Union و Audi در ساختار جدید تحت برند Audi ادغام شد—ادغامی که عملاً به پایان عمر NSU به عنوان یک خودروساز مستقل انجامید.

جالب این‌که شعار مشهور Audi: “Vorsprung durch Technik” در واقع از تبلیغ سال ۱۹۷۱ NSU برای مدل Ro80 گرفته شده بود؛ نمادی دیگر از میراث پنهان ولی مهم NSU.

Aston Martin Lagonda

خودروساز انگلیسی Aston Martin در سال ۱۹۴۷ برند Lagonda را خرید، اما تا سال ۱۹۶۱ با مدل Rapide هیچ محصولی با نام آن عرضه نشد.

پس از وقفه‌ای طولانی، در سال ۱۹۷۶ نام Lagonda دوباره روی یک خودروی لوکس نقش بست. البته نسخه سری اول آن در سال ۱۹۷۴ تولید شد ولی تنها یک سال دوام آورد تا بالاخره مدل گوه‌ای‌شکل و نمادین Lagonda وارد میدان شود—مدلی که امروز با شنیدن نام آن به ذهنمان خطور می‌کند.

اگر تصور می‌کنی خودروهای لوکس چهاردر و پرسرعت، پدیده‌ای مدرن هستند، باید تجدید نظر کنی. Lagonda در نمایشگاه خودروی لندن ۱۹۷۶ معرفی شد و تا سال ۱۹۸۰ با رقبایی مانند Rolls-Royce Corniche، Ferrari 400 و Maserati Kyalami روبه‌رو شد—اما هیچ‌یک از آن‌ها داشبورد دیجیتال با فناوری حالت‌جامد نداشتند!

برای خریداران Lagonda، لوکس بودن اولویت مطلق بود و فناوری روز با فضای داخلی چرم‌دوزی شده همگام بود. نقطه‌ی شاخص این مدل، صفحه‌نمایش‌های دیجیتال مشهور و پرحاشیه آن بود که توجه زیادی را به سمت Aston Martin جلب کرد، مخصوصاً میان مشتریان ثروتمند خاورمیانه‌ای که شاید همین جذابیت خرید آن را توجیه می‌کرد.

تخمین زده می‌شود هزینه توسعه فناوری داشبورد دیجیتال چهار برابر هزینه تولید بقیه‌ی خودرو بوده باشد. البته این سرمایه‌گذاری در صورتی موجه بود که تجهیزات طبق انتظار عمل کنند، اتفاقی که در واقعیت به ندرت افتاد.

BMW 507

چطور یکی از زیباترین خودروهای تاریخ می‌تواند در این فهرست قرار گیرد؟ دلیلش را باید در تناقض میان جذابیت ظاهری و عملکرد تجاری‌اش جست‌وجو کرد.

مدل BMW 507 نه‌تنها از نظر طراحی فوق‌العاده بود، بلکه به‌عنوان یکی از خودروهای محبوب الویس پریسلی نیز شناخته می‌شود—او آن‌قدر این ماشین را دوست داشت که بعد از دوران خدمت سربازی‌اش در آلمان، آن را با خود به خانه برد.

توسعه‌ی این مدل در سال ۱۹۵۶ با پیشرانه‌ی V8 به‌دنبال تشخیص شکاف بازار از سوی واردکننده‌ی آمریکایی، مکس هافمن آغاز شد—او بین خودروهای ارزان‌قیمت و اسپرت مانند MG و Triumph و لوکس‌هایی چون Mercedes-Benz 300SL Gullwing خلأیی می‌دید. BMW تصمیم گرفت با مدل 507 این خلأ را پر کند و آمریکایی‌های ثروتمند را هدف قرار دهد.

در تلاش برای رقابت با سطحی پایین‌تر از 300SL، BMW تمام توان خود را برای ساخت 507 به‌کار گرفت؛ کیفیت ساخت و متریال‌های استفاده‌شده بسیار بالاتر از استانداردهای معمول شرکت بود—و همین موضوع باعث افزایش چشمگیر هزینه‌ها شد.

هافمن پیش‌بینی کرده بود که فروش این خودرو باید با قیمت حدود ۵۰۰۰ دلار و تولید سالانه ۵۵۰۰ دستگاه باشد. اما در واقعیت، BMW تنها توانست ۲۵۲ دستگاه بفروشد، زیرا برای رسیدن به سر‌به‌سر مالی، ناچار بود قیمت را به ۱۰٬۵۰۰ دلار برساند.

نتیجه؟ این پروژه تقریبا منجر به ورشکستگی BMW شد.

Daimler SP250

خودروی Daimler SP250 که ابتدا با نام Dart شناخته می‌شد (تا زمانی‌که کمپانی Dodge اعتراض کرد)، آخرین تلاش Daimler برای حفظ استقلال و جلوگیری از تصاحب توسط Jaguar بود.

پس از جنگ جهانی دوم، بازار صادرات خودروهای اسپرت بریتانیا در حال رونق بود و بسیاری از خودروسازهای سنتی از این راه درآمد دلاری خوبی کسب می‌کردند—و Daimler هم به‌دنبال سهمی از این بازار آمریکایی پررونق بود.

اما Daimler در دهه ۱۹۵۰ بیشتر به ساخت خودروهای سدان نه‌چندان جذاب شهرت داشت و اولین حضور SP250 با نام Dart در نمایشگاه خودرو نیویورک ۱۹۵۹ به‌طرز فاجعه‌باری شروع شد: این مدل به‌طور غیررسمی زشت‌ترین خودرو نمایشگاه لقب گرفت، و نام Dart نیز موجب تهدید حقوقی از سوی Dodge شد.

مدل‌های اولیه‌ی SP250 با انعطاف بیش از حد شاسی شناخته می‌شدند؛ مشکلی که تمام تلاش‌های مثبت مانند ترمز دیسکی چهارچرخ و موتور قدرتمند V8 با طراحی Hemi را زیر سؤال برد.

در نهایت، Jaguar در سال ۱۹۶۰ Daimler را خریداری کرد و به‌سرعت به اصلاح مشکلات SP250 پرداخت: تقویت شاسی، بهبود تزئینات داخلی و رفع ایرادات فنی. جالب این‌که در ادامه، نیروهای پلیس در نقاط مختلف بریتانیا از این مدل استفاده کردند، هرچند این کاملاً با تصور اولیه Daimler از کروزهای لاکچری در سواحل کالیفرنیا تفاوت داشت!

Pontiac Fiero

بر اساس افسانه‌های اینترنتی—که البته همیشه قابل اعتماد نیستند، مدل Pontiac Fiero یکی از مناسب‌ترین نام‌ها را داشته، چون به خودسوزی علاقه‌ی خاصی داشت! البته کلمه “Fiero” به‌طور دقیق به معنی “آتش” نیست، بلکه در زبان ایتالیایی به‌معنای “مغرور/خشن” است.

توسعه‌ی Fiero در اواخر دهه ۷۰ میلادی و پس از بحران سوخت در دیترویت شکل گرفت—با هدف ساخت خودرویی اقتصادی در وهله اول و اسپرت در مرحله دوم، مشابه کاری که پورشه با مدل 924 انجام داد.

اما برخلاف پورشه، Pontiac تجربه‌ی زیادی در ساخت خودروهای اسپرت خوش‌فرمان نداشت؛ به‌ویژه خودروهایی با موتور وسط. با این‌حال، نوآوری در هر بخش از طراحی Fiero دیده می‌شد—از شاسی دقیق‌ساخت ماشینی گرفته تا پنل‌های بدنه پلاستیکی. ولی انگیزه‌ی اول تولید یعنی مصرف سوخت پایین، منجر به استفاده از موتور چهارسیلندر سنگین و کم‌توان شد که این خودرو را از رسیدن به موفقیت بزرگ بازداشت.

بدتر از آن، طبق گزارش‌ها یک‌پنجم مدل‌های سال ۱۹۸۴ دچار آتش‌سوزی شدند! همین موضوع منجر به فراخوان گسترده‌ای شد و مشکلات متعددی در پی آن یافت شد.

تا سال ۱۹۸۸، تمام ایرادات رفع شده بودند و حتی سیستم تعلیق جدیدی با بودجه ۳۰ میلیون دلاری به خودرو اضافه شد که باعث بهبود رانندگی آن شد—به اندازه ظاهر جذابش. اما این تغییرات دیگر نتوانست مدل را از توقف تولید نجات دهد.

Mazda RX-8

بی‌شک حضور دومین خودروی مجهز به موتور وانکل (روتاری) در این فهرست جای تعجب ندارد؛ چراکه این موتورها نیازمند مراقبت دقیق‌اند و در صورت عدم توجه، می‌توانند مشکلات فنی جدی ایجاد کنند.

مدل Mazda RX-8 در سال ۲۰۰۳ جایگزین RX-7 شد یک کوپه چهاردر با طراحی چشمگیر که در قلب خود موتوری تقریباً جدید به نام Rensis داشت؛ نسخه‌ای اصلاح‌شده از پیشرانه مشهور 13B.

اما همانند دیگر موتورهای روتاری، این نمونه نیز دچار ضعف‌هایی نظیر:

• مصرف بالای روغن و سوخت
• سایش واشرها و افت فشار کمپرس موتور

شد که در درازمدت برای مالکان دردسر ایجاد کرد.

علاوه بر این، RX-8 با مشکلاتی در سیستم تعلیق (توپی پایینی فرمان)، ریزش عایق‌ها و نشت سوخت مواجه شد که با ادامه تولید تا حد زیادی بهبود یافت.

با وجود ویژگی‌های منحصر‌به‌فرد موتور، RX-8 شهرتی منفی—و تا حدی ناعادلانه—در زمینه قابلیت اطمینان پیدا کرد. اما حقیقت این است که نسخه‌هایی که به‌درستی نگهداری شده‌اند، با اصلاحات فنی و توجه علاقه‌مندان کاملاً قابل اعتماد هستند.

هزینه‌ی نگهداری این خودرو کم نیست، ولی بسیاری از مالکان معتقدند لذت رانندگی با موتور روتاری RX-8 ارزش آن را دارد.